Fredo et le Hyundai Kona electric 64 kWh

Fredo et moi sommes des habitués du forum Panète Honda, c’est tout naturellement que son choix du Hyundai Kona electric 64 kWh, a conduit aux quelques questions qui composent cet article.

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Sylvain pour Shift2Drive: Comment es tu venu à la mobilité électrique? Avec quel type de véhicule te déplaçais-tu avant?

Ce qui nous a fait venir à la mobilité électrique, c’est surtout le coût d’usage et la tranquillité (plus de vidange à faire / entretien « onéreux »).

Le Kona était un VE qui répondait à tous nos usages pour en faire un véhicule principal, dommage que le véhicule ne soit pas homologué pour tracter, ce qui nous oblige à conserver un autre véhicule pour la remorque ou pour transporter les vélos sur la boule d’attelage.

Le Kona est devenu le véhicule principal pour remplacer une Prius 3 et compléter une Auris TS HSD.

Shift2Drive:De quand est ton Kona EV, Flo? Quelle finition?

Il est de début 2019, 64Kwh, Executive.

Shift2Drive: Comment t’es tu intéressé à ce modèle? Tu avais déjà roulé en véhicule électrique?

Nous cherchions un modèle pour faire 100 à 150kms par jour avec une bonne part d’autoroute à l’époque.

On souhaitait donc s’orienter vers une Ioniq 28Kwh pour réaliser uniquement ces trajets pendulaires.

Finalement à force de s’intéresser au Kona 64, nous avons compris qu’en plus de faire les trajets « pendulaires », il pouvait réaliser 99 % de nos trajets (hors besoin de la remorque et transport des vélos).

Nous n’avions pas possédé de VE précédemment, aucun ne répondant à nos critères jusque-là.

Nous avions aussi le e-niro dans notre short list, mais celui-ci ayant une batterie garantie 7ans/160,000Kms sur la batterie au lieu des 8ans/200,000Kms sur le Kona (le Kona est fourni par LG Chem pour sa batterie, le E-niro par SK innovation).

Le e niro ne possède pas de pompe à chaleur non plus, et la présentation et équipement ne nous convenait pas (choix et avis personnel).

Si à première vue le Kona possédait un coffre limite pour notre usage comparé au e niro, une modification mineure nous as permis de grandement agrandir celui-ci en abaissant le plancher de 16cm proprement simplement en supprimant les rangements en polystyrène d’origine et en logeant tout le nécessaire dans le « faux » emplacements de roue de secours.

De plus je ne concevait pas l’achat d’un VE en tant que véhicule principal sans management thermique efficace, à l’époque, seule les Tesla et Hyundai Kona (et maintenant Ioniq 39kwh) présentaient un refroidissement liquide.

Le commercial de Hyundai ayant été plus « avenant », le choix s’imposait.

Notre crainte au départ était le manque d’habitabilité du Kona, au final celui-ci est plus habitable que notre Auris dont l’espace aux jambes est vraiment limité et l’habitacle réduit.

Shift2Drive: Peux tu nous en dire plus? C’est facile côté fonctionnement? Y a-t-il un temps d’apprentissage?

Aucun temps d’apprentissage en ce qui concerne le véhicule lui même.

Si ce n’est lire la notice pour bien utiliser toutes les fonctions notamment celles liées l’autopilot de niveau 2. (permettant notamment d’avoir une direction active, pour le maintien de voie, de suivre les autres véhicules dans les bouchons, cependant il n’est pas possible de lâcher le volant plus de 10secondes pour une question de réglementation).

Hyundai à réussit à rendre accessible l’ensemble de ses fonctions très intuitive.

Concernant la partie EV, gestion de charge, l’ordinateur de bord du Kona est très intuitif et tout est assez simple à régler.

Le véhicule indique le temps nécessaire pour se recharger au %déterminé. (durée indiqué pour une charge en AC ou une charge en DC )

Hyundai indique qu’il ne faut pas inutilement laisser le véhicule avec sa batterie à 100 %.

Hyundai nous laisse la possibilité de régler le % de charge de la batterie par pas de 10 % (deux réglages différents s’il s’agit d’une charge AC ou DC).

Pour ceux qui ont des heures pleines / creuses, ils ont la possibilité de lancer les charges uniquement en heures creuse, ou prioritairement en heures creuse.

Nous avons la possibilité de déterminer une fin de charge pour l’heure de départ choisie selon le jour de la semaine et de pré-conditionner l’habitacle et éventuellement lancer le dégivrage.

En général nous chargeons le véhicule à 60 % pour la semaine avec une à deux recharges dans la semaine selon usage (nous chargeons la batterie dès 30 %, pour garder une marge de sécurité et éviter de descendre trop bas pour la longévité de la batterie afin qu’elle conserve sa capacité le plus longtemps possible).

Avec 60 % de charge, l’autonomie s’étale de 300 à 350kms. Nous rechargeons tous les 150 à 200Kms environ

Les recharges à 100 % sont exceptionnelles, elles ont lieu uniquement quand nous avons des longs trajets à réaliser.

Pour ceux qui souhaiteraient plus d’infos technique sur ces points je les invite à enrichir leurs connaissances en allant sur ce site très riche d’information :

https://batteryuniversity.com/

Shift2Drive: Quelles sont tes trajets du quotidiens? Quel est le coût de tes recharges?`

Nous sommes en périphérie d’une ville de province.Nous avons la chance d’avoir un abri pour les véhicules et une cour fermé.

Les trajets quotidiens sont essentiellement de la ville peu dense et un peu de route à 80.

Nous avons installé un compteur de consommation avant de recevoir le Kona. Ainsi nous savons exactement ce que le véhicule nous coûte.

Nous sommes à 12,7kwh/100 de moyenne depuis son acquisition.

Nous avons consommé 873kwh pour réaliser 7000Kms. Cependant cette consommation ne tient pas compte des recharges qui ont eu lieu ailleurs de notre domicile (que ce soit sur borne rapide ou dans la famille).

J’ai effectué plusieurs relevé et j’ai pu constater un rendement de charge de 85 % avec le chargeur fourni par Hyundai.

Ainsi pour 12,7Kwh/100 affiché par la voiture, les calculs par rapport à la véritable consommation prélevé par la prise du véhicule donne plutôt 15Kwh/100.

Ce qui correspond à 2€12 / 100kms (nous payons 0,1416€/kwh l’électricité sans avoir de compteur HP/HC))

A comparer avec les 8€/100Kms que cout(ai)ent pour strictement le même usage nos HSD ….

Shift2Drive: Et sur route et autoroute, comment se comportent le moteur? La consommation évolue-t-elle et de quelle manière?

Sur route et autoroute le comportement est sain, confortable et évidemment silencieux.

Les bruits de roulement auraient pu être mieux maîtrisé mais les pneus y ont probablement leur responsabilité.

A ce sujet la monte pneumatique d’origine s’avère médiocre sur le mouillé, même en conduite douce avec des limites en virage ou rond point atteinte très très rapidement sur le mouillé.

Hyundai ayant choisi de monter des pneumatiques NEXEN N’FERA SU1.

Au niveau agrément de conduite, le couple et la puissance sont immédiatement présents rendant le véhicule agréable quelque soit le dénivelé et la vitesse…….si tant est que nous n’ayons pas besoin d’une grosse autonomie, voir point ci-dessous.

Shift2Drive: Sur quelle autonomie compte tu en moyenne ainsi que la plus faible et la plus élevée?

La conso augmente de manière non négligeable sur autoroute …

Ainsi si nous avons moins de 350Kms à parcourir d’autoroute nous n’avons quasiment aucune restriction à avoir.

Sur route jusqu’à 450/500Kms aucun soucis non plus.

Pour tout trajet plus long avec notamment une grosse part d’autoroute nous pouvons être « contraint » d’abaisser légèrement la vitesse pour consommer moins, et in fine perdre moins de temps lors de la recharge et au final avoir un temps de parcours identique à nos VT sur ces mêmes parcours en faisant les pauses réglementaires avec un réseau de charge fonctionnel et sans « soucis » d’attente ou autres. (sur des trajets de 500Kms)

En effet si sur nationale / traversée de village l’autonomie dépasse allègrement les 500Kms, sur voie express à 110, l’autonomie descend à 400Kms, pour se réduire à environ 300Kms en roulant à 130.

Il faut tabler sur les consommations suivantes (qui seront à affiner par grand froid) :

11kwh sur route départementale/nationale.

Après un trajet de 500Kms au printemps il nous restait près de 100Kms d’autonomie sur ce type de trajet en ayant une conduite normale et respectant les réglementations.

A 90km/h en stabilisé il faut compter 12 à 13kwh/100

A 110 → 16 à 17kwh/100

A 120 → 18 à 19kwh/100

A 130 → plus de 21kwh/100

La batterie du Kona ayant réellement 64kwh, les calculs d’autonomie sont relativement simple à effectuer avec les données ci-dessus.

A voir ce que donneront ces chiffres en hiver mais la climatisation a été peu énergivore cet été par les très fortes chaleurs (tout au plus l’autonomie a été réduite de 20kms), je fais confiance à la PAC et la technologie de Hyundai pour ménager les consos hivernales.

A savoir que le Kona récupère toutes les calories pour ne pas les perdre et aider à chauffer l’habitacle avec la PAC, ainsi le liquide de refroidissement qui sers à refroidir le moteur, l’inverter et éventuellement la batterie – si nécessaire – sers aussi à chauffer l’habitacle en aidant la PAC pour optimiser l’autonomie, le tout est piloté par diverses pompe à eau, vanne 3 voies et échangeur à plaque)

Shift2Drive: Parmi tes connaissances as tu eu des demandes de renseignement ou avez vous eu des demandes d’essai pour voyager à bord?

Le VE étant « nouveau », et étant donné l’usage que nous en faisons en effet notre entourage a souhaité obtenir des renseignements ou l’essayer.

Au niveau du véhicule les remarques sont plutôt très bonnes, avec une surprise pour la plupart des prestations, équipement et confort « pour une Hyundai » (je reprend l’expression qui revient souvent…)

Shift2Drive: Quel écho as tu auprès des personnes s’interrogeant sur la mobilité électrique? Quelles sont les questions qui reviennent le plus souvent?

Les questions récurrentes sont sur l’autonomie, l’entretien, durée de vie des batteries, recyclage des batteries, «écologie »

L’écho auprès des gens s’interrogeant sur les VE, est surtout basés sur des conseils et de faire réfléchir les gens autrement qu’ils utilisent leur VT actuellement.

Les temps de recharge trop long d’après les gens intéressés est un faux problème.

Comme la durée de vie de batterie, les gens sont restés sur des à priori de VE d’ancienne générations avec d’anciennes technologies, et qui était de « piètre bricolage » absolument pas fait pour durer dans le temps. Concevoir une batterie pour un VE censé être utilisé par tous les temps que ce soit les canicules ou par grand froid sans refroidissement convenable (que ce soit passif ou à air pulsé), ne peut pas garantir une longévité convenable des batteries, de même que l’impossibilité de recharger autrement qu’à 100 % les batteries alors qu’ils est prouvé scientifiquement qu’une batterie chargée en permanence à 100 % voit sa longévité fortement diminuer, et de manière exponentielle si en plus elle est à température élevée.

Sur long trajet, en rechargeant sur une borne 50Kw on arrive à recharger à une vitesse moyenne de 40Kw. En ménageant sa vitesse sur autoroute (110) sur les 400Kms permis par la recharge initiale on peut rajouter avec une pause de seulement 30minutes 125Kms Et encore je prend le cas extrême qui n’existe pas de plus de 500Kms d’autoroute à faire, il suffit qu’il y ait des ralentissements sur l’autoroute ou de la nationale à faire la conso moyenne baisse rapidement.

Le kona a un management thermique efficace, même par 40°C il maintient la température de la batterie au maxi à 36°C même sur autoroute et lors des recharges à 50Kw la température reste inférieure à 40°C.

Par temps frais (16°C), sur une borne 150Kw ionity, (le kona ne peut recharger qu’à 77Kw) lors du démarrage de la charge il lance immédiatement le refroidissement, même si la batterie est à seulement 30°C, contrairement à une charge de 50Kw. Je pense que Hyundai à pris soin de sa batterie.

Personnellement je ne vois pas l’utilité de recharger à plus de 50Kw hormis certaines utilisations très spécifique.

La plupart des possesseurs de VE ne savent pas gérer leur temps de trajet et leur recharge pour utiliser l’avantage des VE ou palier à ce qui peut apparaître un inconvénient dans certains cas..

Ci-dessous nous avons les vitesses de charge du Kona :

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360001029367-Charging-with-a-Hyundai-KONA

On s’aperçoit qu’il charge à plus de 70Kw jusqu’à 55%, puis 55Kw jusqu’à 73 %.

Après 73 % la puissance chute à 37Kw puis 23Kw après 78 %

Aussi, toute charge au-delà de 73 % et plus encore 78 % allonge inutilement le temps de charge. Dans la mesure du possible pour optimiser ses temps de trajet, charger sur une borne 50Kw jusqu’à 73 % permet d’optimiser son temps de charge.

Bien souvent la pause est plus longue et on arrive après ce niveau de charge.

Les gens n’ont pas l’envie ou l’intérêt de comprendre le réel fonctionnement d’une charge de VE pour arriver à comprendre qu’il ne faut pas réagir comme un réservoir de VT.

Avec un VE pour faire 500Kms, en effet il y a un temps de charge sur le parcours, mais avec un VE on peut arriver batterie quasiment vide à l’arrivée, il est totalement inutile de vouloir charger sa batterie jusqu’à près de 100 % sur le trajet (ce que certains utilisateurs font malheureusement). Au final les temps de trajets, sans avoir des vitesses de charge énormes restent identique ou très proche des VT si l’on optimise les pauses et recharges. Ca implique une autre méthodologie que de faire le plein.

Icivous pourrez retrouver les vitesses de charge de plusieurs véhicules.

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/sections/115000180588-Vehicles-charging-tips

Je vous ai mis ci-dessous le graphique qu montre les vitesses de charges en fonction de l’état de charge des véhicules.

https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/115015420127-175-350-kW-fast-chargers

A noter tout de même, par grand froid que la vitesse de charge peut se voir fortement diminué, pour palier à ceci le Kona possède une résistance pour chauffer la batterie (que l’on choisit d’activer ou non, dans une fonction appelée « mode hiver » et permettre de recharger plus rapidement.

Nous n’avons pour le moment pas l’expérience de recharge par grand froid

Concernant le recyclage des batteries, il faut laisser le temps au filière de se mettre en place mais la durée de vie d’une batterie de VE est très longue, d’abord utilisé sur un véhicule puis utilisé comme tampon pour les énergies renouvelable voir alimenter certaines bornes de recharge pour faciliter leur installation pour une question de coût d’abonnement. (certaines bornes 50Kw sont en réalité branchées sur un abonnement 20W, avec batterie tampon pour assurer environ 2 recharges à 50Kw).

Pour l’instant vu le peu de véhicules mis en service depuis 10ans la question du recyclage ne s’est pas véritablement posé, mais au même titre que « l’Airbus de la batterie » européen – Franco/Allemand- (dont l’emplacement choisi est situé en Poitou Charente pour la France avec un effectif de 200 personnes pour commencer.) il faudra songer à créer cette filière.

La chine à imposé 50 % de recyclage en masse de leur batterie, et ce chiffre augmente, il n’y a pas de raison qu’en Europe nous ne développons pas cette filière.

Shift2Drive: Comment recharge-tu? A domicile? Sur des bornes?

Avant l’arrivée du Kona nous avions installé une prise Green up avec un compteur dédié pour relever le coût réel du véhicule à l’utilisation.

Cette prise permet de recharger jusqu’à 14A. Le câble fourni par Hyundai pour la recharge sur prise (câble de recharge ordinaire – CRO) est réglable par palier, 8, 10 ou 12A.

Nous rechargeons à 12A à notre domicile, mais 8A dans la famille qui n’a pas de prise adapté.

A noter que le CRO de Hyundai possède un capteur de température intégré dans sa fiche, si toutefois la prise viendrait à chauffer la prise du CRO, la charge serait coupé.

Personnellement je charge à 8A sur des prises standard lors des déplacements lointains en famille car elles ne sont pas conçues pour charger à des courants plus élevés.

De plus un décret réglemente fixe à 8A la charge sur ce type de prise non spécifique (prise de type E), cf article 3 du Titre II :

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000033860620&categorieLien=id

Les recharges sur bornes extérieures sont très rares, elles ont lieu uniquement sur des trajets très long et/ou nous n’avons pas la possibilité de recharger à domicile. Les recharges en extérieur se sont faite uniquement sur des bornes Ionity 150Kw ou 50Kw.

Notre prise greenup nous permet de charge à 2700W, il faut environ 4h30 pour récupérer 100kms sur ce type de prise. Au lieu de près de 7h pour 100Kms en chargeant à 8A (1700w)

Dans certains cas nous avons besoin de 30kwh (soit 200 à 250Kms dans la journée environ )pour recharger le Kona et très peu de temps au domicile (moins de 10h) pour recharger, et repartir pour le même trajet le lendemain.

Les 12A de la green up ne suffisent pas lors de cette utilisation si elle devait se répéter toute une semaine. (sur ces trajets en chargeant 80 % le premier jour, lors du départ

Aussi nous avons prévu la pose d’une borne wallbox à notre domicile.

Mon choix s’est porté sur la Hager XEV101 (charge maxi à 6,6Kw – 30A) car c’est la seule à pouvoir délester par palier (via la télé-information – TIC – du compteur EDF) contrairement aux marques de wallbox concurrentes. Et voulant conserver notre abonnement de 30A seule cette borne répond à notre cahier des charges, de recharge à la puissance maxi disponible pour notre abonnement.

Shift2Drive: Considére tu le réseau de bornes de recharge suffisant à l’heure actuelle pour les déplacement du quotidien ? Et pour des trajets plus longs ?

Pour les déplacements du quotidien et certains trajets « long » qui correspondent à l’autonomie disponble aucun soucis puisque l’on recharge à domicile. Sauf cas exceptionnel les temps de charge n’ont aucun inconvénient, même mieux on gagne du temps par rapport à un VT puisque nous étions obligé d’adapter nos horaires et faire un détour pour aller faire le plein auparavant. Maintenant nous le faisons à domicile.

Pour les trajets plus longs par exemple sur l’A10 en direction de Paris les bornes sont clairement en nombre insuffisant, à la fois au niveau du maillage, mais surtout lorsqu’il y en a, hors réseau Ionity une seule borne est disponible pour toute une aire de repos (!?), avec en plus des utilisateurs qui veulent à tout prix charger au max leur batterie (alors que c’est un perte de temps pour eux et les autres voir point ci-dessus), quand il y a un seul endroit pour charger il nous est arrivé de perdre plus d’une demi heure à attendre pour charger, rageant……

Malgré la grosse canicule nous sommes passés à travers les soucis de bornes en « surchauffe ». A aucun moment le Kona n’a dû réduire sa puissance de charge même par 40°C.

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Je tiens à remercier Fredo, pour la grande qualité de sa participation et les nombreuses précisions qu’il a su apporter.
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